Një gadishull i rrethuar nga deti i trazuar. Anijet rrezikojnë të mbyten. Qeveria vendos të ndërtojë një tunel, i pari i mirëfilltë për qarkullimin e anijeve, por kostoja është e konsiderueshmeInxhinieria
Qeveria e Norvegjisë ka mbështetur një plan ambicioz për të krijuar tunelin e parë të botës për anijet. Por pse askush nuk është marrë me një sfidë të tillë inxhinierike më parë?
Me lartësi 45 metra dhe me gjerësi 36 metra, tuneli me gjatësi 1.7 kilometra me emrin Tuneli i Anijeve Stad do të jetë i vetmi i këtij lloji – një kalim përmes shkëmbit solid i aftë për të akomoduar anije mallrash me peshë deri në 16 mijë tonë, si dhe anije pasagjerësh.
Kanalet e anijeve janë përdorur prej shumë kohësh për t’i bërë udhëtimet më të shkurtra dhe më të sigurta, por gadishulli Stad është një ndarje malore me lartësi maksimale 645 metra mes Detit të Norvegjisë në veri dhe Detit të Veriut në jug.
Norvegjia ka reputacionin si një lider botëror në tunele. Ata kanë arritur sakaq të ndërtojnë tunelin më të gjatë rrugor. Megjithëse ky i tanishmi do të jetë tuneli i parë i vërtetë për anijet, inxhinieria e përdorur nuk do të përfshijë ndonjë inovacion radikal.
“Nuk është një sfidë e padëgjuar, përfshin ndërtimin e një dige të përkohshme (një ndarëse rezistente ndaj ujit) në secilën anë të tunelit për të mbajtur ujin jashtë deri sa të përfundohet gërmimi”, shpjegon Robert Benaim, një profesor në Akademinë Mbretërore të Inxhinierisë në Britaninë e Madhe.
Në vend të çarjes së një pjese të malit për një tunel, inxhinierët do të gërmojnë përmes shpërthimeve në shkëmb në nivelin e detit para se të lëvizin digat, në mënyrë që deti të mund të përmbytë kanalin 12 metra të thellë dhe anijet të mund të udhëtojnë në të.
Gadishulli Stad në bregun perëndimor të Norvegjisë është i famshëm për kohën e rëndë që rrezikon anijet – shpejtësia më e madhe e erës në vend shënohet shpesh në këtë anë dhe anijet po aq shpesh vonohen nga kushtet e detit me stuhi.
Një analizë e kohëve të fundit zbuloi se 46 aksidente dhe pothuajse aksidente me 33 të vdekur kanë ndodhur në këto ujëra që nga fundi i Luftës së Dytë Botërore. Randi Humborstad, udhëheqësi i projektit të Nordfjord Vekst, organizata që planifikoi tunelin, përmend një anije me 161 pasagjerë që pothuajse u mbyt më 2004-n si provë e mëtejshme e kushteve të këqija të motit në det.
Tuneli nuk është për të kursyer kohë. Udhëtimi në të do të zgjasë po aq sa nevojitet për t’i rënë gadishullit përqark, pranon Humborstad. Por duke hequr motin e keq nga ekuacioni, siguria do të përmirësohet dhe lidhjet tregtare në zonë do të rriten.
Në një vend ku industria e transportit detar është e dyta më e rëndësishmja pas gazit dhe naftës, tuneli ka kuptim, thotë Humborstad.
“Për shkak se deti është mjeti më i rëndësishëm i transportit përgjatë brigjeve perëndimore të Norvegjisë, transporti publik do të përmirësohet me rregullsi më të mirë në shërbimet e mallrave si dhe në shërbimet e transportit të njerëzve me tragete të shpejtë gjatë të gjithë vitit mes qyteteve bregdetare të Bergen dhe Alesund.”
Pavarësisht përmasave dhe vendndodhjes unike, tuneli “nuk ka rëndësi masive inxhinierike”, sipas inxhinierit gjeoteknik, prof. David Richards.
Richards krahason tunelin e anijeve me tunelet kanale ekzistuese dhe thotë se dallimi i vetëm është shkalla e ndryshme si dhe shpenzimet e mëdha që do të duhen për të gërmuar dhe për të nxjerrë sasi kaq të mëdha shkëmbi nga mali.
Është pikërisht kostoja ajo që e mbajti tunelin të parealizuar që kur ai u imagjinua për herë të parë në shekullin e nëntëmbëdhjetë. Kostoja vlerësohet në 1.7 miliardë korner (rreth 300 milionë dollarë). Që kur planet për ndërtimin e tunelit filluan të marrin mbështetje në vitet 1980, ka pasur 18 studime të veçanta për të vlerësuar nëse ai i ofron vlerë shoqërisë.
Por ka ende pyetje pa përgjigje. Sipas prof. Knut Samset tek Universiteti i Norvegjisë për Shkencë dhe Teknologji, i cili kreu studime për projektin, tuneli është “shumë larg i të qenët me fitim ekonomik”. Pavarësisht mbështetjes nga qeveria, plani duhet ende të miratohet nga Parlamenti.
Shqetësimet për sigurinë dhe tregtinë në Norvegji mund të justifikojnë shpenzimet e milionave, por kanali i parë për anije në botë mund të mos shohë një konkurrent askund tjetër nëpër botë edhe për shumë kohë.
Përgjigjja
Gadishulli Stad është një gisht malor toke, ku koha shumë e ashpër rrezikon shpesh anijet.
Transporti detar është industria e dytë më e rëndësishme pas naftës dhe gazit.
Norvegjia është lider në teknologjinë e tuneleve, pasi kanë ndërtuar tunelin më të gjatë rrugor të botës.
Kanalet në tunele
Tuneli Rove, më i gjati në botë, është në Francë dhe lidh Portin e Marsejës me lumin Rhone. I hapur më 1926-n, ai ka gjatësi prej rreth 7 kilometrash por është mbyllur që nga viti 1963 për shkak se një pjesë e tavanit u rrëzua.
Me gjatësi 5 kilometra, Standedge është kanali tunel më i gjatë në Britani. Ai u mbyll në vitin 1943 dhe u rihap më 2001-shin pas restaurimit.
