Parkeren in de Chinese hoofdstad Peking is nagenoeg onbetaalbaar geworden. Dat zegt Gwynn Guilford, China-specialist van het magazine Quartz. De stad is immers niet voorzien op het gigantische autopark dat de inwoners van Peking hebben aangekocht en waardoor parkeergelegenheid een zeldzaam product is geworden en dankzij de wet van vraag en aanbod inmiddels met een onbetaalbaar prijsniveau wordt geconfronteerd.
Maar ook worden vele autobezitters volgens Guilford het slachtoffer van projectontwikkelaars, die erin slagen om de autobestuurders onterecht te laten betalen voor het gebruik van parkeerplaatsen die wettelijk aan de bewoners zelf toebehoren.
“Het eigendom van een auto is in Peking een dure aangelegenheid, maar het bezit van het voertuig lijkt inmiddels het goedkoopste onderdeel van de de totale factuur te vertegenwoordigen,” zegt Gwynn Guilford. “Een ondergrondse parkeerplaats van luxeflats in het centrum van de stad wordt op de markt aangeboden voor bedragen tot 1 miljoen yuan of 160.000 dollar."
“Het eigendom van een auto is in Peking een dure aangelegenheid, maar het bezit van het voertuig lijkt inmiddels het goedkoopste onderdeel van de de totale factuur te vertegenwoordigen,” zegt Gwynn Guilford. “Een ondergrondse parkeerplaats van luxeflats in het centrum van de stad wordt op de markt aangeboden voor bedragen tot 1 miljoen yuan of 160.000 dollar."
Zelfs in voorsteden tot op een afstand van vijftig kilometer van het centrum kan voor een parkeergelegenheid een bedrag tussen 150.000 yuan en 200.000 yuan worden aangerekend. Die som ligt hoger dan de kostprijs van een kleine personenwagen.
“Die hoge prijzen zijn te wijten aan het streven van de bevolking naar autobezit, waardoor de vraag naar parkeerplaatsen veel groter is geworden dan het aanbod,” geeft Guilford aan. “Peking telt inmiddels 7,5 miljoen autobestuurders. Dat betekent één wagen per twee of drie inwoners van de stad."
“Die hoge prijzen zijn te wijten aan het streven van de bevolking naar autobezit, waardoor de vraag naar parkeerplaatsen veel groter is geworden dan het aanbod,” geeft Guilford aan. “Peking telt inmiddels 7,5 miljoen autobestuurders. Dat betekent één wagen per twee of drie inwoners van de stad."
De stedenbouwkundige plannen zijn echter niet meegeëvolueerd met de Chinese autocultuur. Oudere projectontwikkelingen werden niet voorzien op het potentiële autobezit van de bewoners. Daarnaast is er ook in de straten nauwelijks parkeergelegenheid voorzien. Bovendien heeft Peking in vergelijking met andere grote wereldmetropolen een heel beperkt wegennet.
“Officieel wil Peking de verdere uitbouw van zijn wagenpark afremmenom de zware luchtvervuiling van de stad te helpen bestrijden,” benadrukt Gwynn Guilford. “Het stadsbestuur wil één miljoen auto’s uit het verkeer halen. In realiteit zal die maatregel echter vooral betrekking hebben op oudere wagens met grote emissies, die vooral terug te vinden zijn in de voorsteden."
“Officieel wil Peking de verdere uitbouw van zijn wagenpark afremmenom de zware luchtvervuiling van de stad te helpen bestrijden,” benadrukt Gwynn Guilford. “Het stadsbestuur wil één miljoen auto’s uit het verkeer halen. In realiteit zal die maatregel echter vooral betrekking hebben op oudere wagens met grote emissies, die vooral terug te vinden zijn in de voorsteden."
"De bewoners van het stadscentrum beschikken over moderne luxewagens, die op een milieuvriendelijker technologie kunnen rekenen. Vele eigenaars willen bovendien anticiperen op de dreigende schaarste en bieden koortsachtig op beschikbare parkeerplaatsen, waardoor de prijzen nog verder worden opgedreven.”
Gwynn Guilford merkt echter op dat vele bewoners worden misleid door inhalige projectontwikkelaars. “De wetgeving bepaalt dat ontwikkelaars de parkeergelegenheid in eigendom krijgen wanneer ze bij de aankoop van het terrein ook zelf betaald hebben voor de ondergrondse ruimte,” geeft ze aan.
Gwynn Guilford merkt echter op dat vele bewoners worden misleid door inhalige projectontwikkelaars. “De wetgeving bepaalt dat ontwikkelaars de parkeergelegenheid in eigendom krijgen wanneer ze bij de aankoop van het terrein ook zelf betaald hebben voor de ondergrondse ruimte,” geeft ze aan.
“Indien die ruimte niet expliciet in de verkoopsovereenkomst is opgenomen, behoren de parkeerplaatsen tot het gemeenschappelijk eigendom, net zoals de trappenhal of de lift. De meeste bewoners beschikken echter niet over de financiële middelen om hun claims te verdedigen. Daardoor betalen ze vaak tienduizenden dollar voor een parkeerplaats die in werkelijkheid tot hun legale eigendom behoort.” (mah)
Bron : Express.be / Author (mah)
www.express.be