Danimarka ka në plan që të ndërtojë një tunel nën Fehmarn Belt, ngushtica prej 18 kilometrash mes Gjermanisë dhe Danimarkës me një kosto paraprake prej 5 miliardë eurosh. Ky projekt është duke marrë formë të qartë në Danimarkë, ndërkohë që në Gjermani shumëkush nuk është dakord
Koha që lidh Hamburgun me Kopenhagën mund të reduktohet në mënyrë të dukshme brenda dhjetëvjeçarit të ardhshëm, për shkak se Danimarka është duke ndërmarrë një hap shumë të rëndësishëm, atë të realizimit të njërit prej projekteve më gjigantë infrastrukturorë në Europë. Të martën që shkoi shtatë nga tetë grupet politike në vend ranë dakord në Kopenhagë që të bënin përpara me planin e ndërtimit të një tuneli nënujor, i cili do të lidhë Danimarkën me Gjermaninë në detin Baltik. Nëse gjithçka do të aprovohet sipas parashikimeve, punimet për realizimin e këtij tuneli do të nisin në vitin 2014 dhe hapja e tunelit, kësaj vepre me të vërtetë gjigante arkitekturore dhe inxhinierike, do të bëhet në vitin 2020. Kalimi i transitit do të përbëhet nga tri tunele: dy që do të kenë nga një autostradë me katër korsi dhe një të tretë që do të jetë për trena. Aktualisht udhëtarët e përshkojnë këtë ngushticë nga Gjermania në Danimarkë dhe anasjelltas me traget.
Planet për këtë lidhje me tunel në ngushticën mes Hamburgut dhe Kopenhagës janë shumë të vjetra dhe datojnë në vitin 1920, ndaj në këtë këndvështrim mund të themi se nuk kemi të bëjmë me një ide të re. Për një kohë të gjatë një ide e tillë kishte të bënte me vizionin e ndërtimit të një ure që do t’i bënte bashkë të dyja brigjet dhe pati madje edhe plane për konkretizimin e këtij projekti për ndërtimin, pra të një ure 272 metra të lartë me dy nivele, me dy kate dhe mbi të gjitha edhe me një hapësirë për trena. Por ky projekt u përball me shumë kundërshti të natyrës së sigurisë. Rreth 40 mijë anije kalojnë gjatë gjithë vitit në këtë hapësirë ujore. Në vitin 2030 ky numër mund të jetë dyfishuar dhe në këtë mënyrë rreziku i aksidenteve shtohet ndjeshëm. Për projektin e urës pati edhe kundërshtime, sipas të cilave ai vinte pjesë të natyrë në rrezik. Sipas aktivistëve të ambientit, një urë do të prishte shtresën fundore të detit dhe si pasojë edhe flora e fauna e këtyre zonave do të devijonte ndjeshëm dhe në mënyrë të pariparueshme.
Ajo çka Danimarka planifikon të ndërtojë përgjatë kësaj hapësire prej 18 kilometrash është një tunel, i cili për nga gjatësia do të jetë më i vogël se tuneli më i gjatë në botë ekzistues. Danimarka synon të zbatojë një projekt që cilësohet si projekti i tubit të zhytur. Elementet individuale të kësaj vepre inxhinierike do të ndërtohen në tokë dhe më pas do të zhyten në shtratin e detit. Tubacionet prej betoni do të jenë 200 metra të gjatë dhe do të kenë një peshë rreth 70 mijë tonë secili. Çdo tub do të ketë përmasën dhe peshën e vet specifike. Por edhe nëse ndikimi që do të ketë ky tunel në ambientin përreth do të jetë i vogël dhe i pranueshëm, për ndërtimin e tij ka ende pyetje në lidhje me qëllimin e një projekti të tillë gjigant. Ngushtica Fehmarn është hallka që ende i mungon projektit më të madh ndërtimor në historinë e Danimarkës. Ishulli më i madh në vend, ku ndodhet edhe kryeqyteti i vendit, Kopenhagën, do të lidhet me kontinentin në anën perëndimore të tij, me Suedinë në lindje dhe me Gjermaninë në jug.
Ura në ngushticën që efektivisht e ndan Danimarkën në dy pjesë, ka qenë operacionale që në vitin 1998. Në vitin 2000 u çel ura e Oresund, e cila lidh Danimarkën me Suedinë. Dhe tani më në fund kjo lidhje detare, që do të mundësojë transportin e makinave dhe të trenave brenda një dhjetëvjeçari, është projekti më i fundit dhe konkluziv i tërësisë së projekteve të ndërmarra deri më tani. Thuajse një e pesta e tregtisë së Danimarkës ka lidhje me Gjermaninë dhe një urë e tillë do ta bënte aksesin e mallrave më të lehtë dhe më të shpejtë në të dyja brigjet e urës. Por ndërkohë, ndërsa Gjermania është një shtet shumë i rëndësishëm për Danimarkën, nuk mund të thuhet se edhe e kundërta është e vërtetë, pra se Danimarka është shumë e rëndësishme për Gjermaninë në aspektin tregtar. Sipas statistikave, vetëm 1.5% e eksporteve të Gjermanisë kalojnë në Danimarkë, pra një shifër relativisht shumë e vogël krahasuar me tërësinë e eksporteve të një vendi si Gjermania, që është eksportuesi më i madh në kontinent dhe i dyti në botë deri më tani.
Duke qenë se për të ndërtuar një urë, pra për realizimin e një projekti të përbashkët duhet konsensusi i të dyja palëve, mund të thuhet se për sa i takon Gjermanisë ajo ka më shumë interes që një projekt i tillë të realizohet në Atlantik sesa në ngushticën Fehmarn. Dhe kjo shpjegon edhe faktin se përse qeveria e Berlinit ka marrë një pozicion shumë të qartë në lidhje me projektin. Për sa u takon gjermanëve, Danimarka është e lirë që të ndërtojë çdo lloj ure që të dëshirojë, por së pari ata duhet ta paguajnë vetë gjithë faturën e ndërtimit. Sipas vlerësimeve më të fundit të Ministrisë së Transporteve të Danimarkës, ky projekt mund të ketë një kosto të përafërt prej 5.1 miliardë eurosh, ose një kosto prej 100 milionë eurosh më pak nga projekti i urës. Bashkimi Europian mund të kontribuojë në këtë projekt me 1.5 miliardë dollarë. Një argument i mirë në favor të tunelit është se ai do të krijojë vende të reja dhe të shumta pune në industrinë e çimentos në Danimarkë. Nëse ura do të ndërtohej me çelik, kjo do të kishte qenë një përfitim i drejtpërdrejtë i firmave aziatike të çelikut.
Megjithatë Gjermania nuk do të jetë e aftë që të shmangë çdo lloj përfshirjeje financiare në këtë projekt madhështor. Ajo është zotuar që në rast se projekti do të nisë të marrë përsipër të elektrifikojë hapësirën hekurudhore të tunelit, e cila ka një gjatësi prej 90 kilometrash dhe nuk fillon nga skajet e urës, por është hapësira rrugore nga Lubeku në Puttgarden, më pas në një kohë të ardhme dhe ende të papërcaktuar mendon t’i shtojë edhe një tjetër korsi urës. Gjermania do të mirëmbajë dhe do të ndreqë edhe rrugën që të çon drejt urës, kuptohet në anën e saj.
Të gjitha këto ndryshime infrastrukturore kanë një kosto prej 800 milionë eurosh sipas qeverisë gjermane. Megjithatë ka nga ata ekspertë të tjerë qeveritarë që thonë se kostoja në fakt është dyfish më e lartë. Bëhet fjalë për kundërshtarë të këtij projekti në palën gjermane. Ekspertët argumentojnë shumë ndërkohë në lidhje me vlerën e vërtetë dhe përfitimin ekonomik të këtij projekti. Si në çdo rast, edhe këtu ka studime, sipas të cilave situata shihet nga një këndvështrim pozitiv, pra nga ana e avantazheve, që në këtë rast kanë të bëjnë me rritjen e trafikut në këtë tunel dhe shkëmbimit edhe turistik që mund të shkaktojë një bum të vërtetë. Por ka edhe parashikime që e shohin situatën dhe projektin vetë negativisht. Sipas këtyre parashikimeve, një projekt i tillë sjell vetëm humbje dhe asnjë lloj rezultati pozitiv.
Ajo çka duhet pasur parasysh është edhe perfeksionimi i linjave hekurudhore që lidhin zonat e afërta në të dyja anët e tunelit, pra në Gjermani dhe në Danimarkë me pikat e tij ekstreme. Hekurudhat duhet që të përditësohen me teknologjinë e shekullit të 21, sepse në gjendjen në të cilën ato ndodhen nuk mund ta përballojnë fluksin e madh që mundëson tuneli. Kjo do të thotë një kosto shtesë aspak të vogël nga të dyja vendet për këtë përditësim dhe modernizim shumë të rëndësishëm e të domosdoshëm.
Madje, nga ana gjermane, ka nevojë edhe për krijimin e një tuneli, një investim ky që parashikohet të jetë shumë i kushtueshëm. Udhëtimi me tren nga Hamburgu në Kopenhagën, i cili aktualisht zgjat katër orë e gjysmë, do të shkurtohet përmes këtij tuneli dhe do të zgjasë vetëm një orë. E njëjta gjë vlen edhe për ata që e bëjnë këtë hapësirë rrugore me makinë. Edhe për ta rruga dhe kostot e saj do të reduktohen jashtëzakonisht shumë. Një aspekt tjetër është edhe ai turistik nga të dyja anët e urës. Një tunel do të bëjë që të rritet pa dyshim ndjeshëm fluksi i turistëve që do të frekuentojnë të dyja vendet jo vetëm gjatë fundjavës, siç bëjnë zakonisht për shkak të kohës së gjatë që u duhet për të bërë rrugën, por edhe gjatë ditëve të javës, sepse tashmë do të jetë shumë më e lehtë të shkosh për një kafe, apo për një drekë në bregun tjetër.
Megjithatë një tunel do ta shndërronte zonën gjermane, që është aktualisht një rezervat natyror shumë interesant, në një kantier dhe sheshpunimi ku do të derdhej beton për shumë kohë dhe kjo do t’ia ndryshonte destinacionin turistik kësaj zone. Ajo nuk do të kishte më atë fuqi tërheqjeje si më parë, çka do të thotë dëm në këtë aspekt. Bregdeti do të pësonte një rritje shumë të madhe të trafikut automobilistik dhe kjo do të shkaktonte një ndotje të menjëhershme të ambientit.
Vendimi përfundimtar për ndërtimin e këtij tuneli do të merret në Kopenhagën në fund të vitit 2013, në përfundim të vlerësimit të fundit që ka mbetur për t’iu bërë ruajtjes së ambientit. Por ky vendim me sa duket do të jetë shumë më tepër se një formalitet i thjeshtë.
Shqip